La semana pasada hablábamos de la primera gran red europea de autovías que se construyó en la Alemania Nazi, formada por las llamadas autobahns.

Pero la primera autovía moderna, pese a no disponer de cruces a distinto nivel, se construyó en 1921 en Italia y unía las ciudades de Milán y Varese, cuyo recorrido actualmente está formado por las nuevas A-8 y A-9.

Recientemente publicaba el periódico ABC un artículo sobre la que puede considerarse primera vía rápida del mundo, la Vía Apia, que fue la calzada más importante del Imperio Romano con una longitud de 540 Km. y unía Roma con el puerto de Brindisi al sur de la península Itálica. Construida de piedra hace más de 2.000 años, contaba con la anchura suficiente como para permitir cruzarse a dos carros y disponía a cada lado de una acera de casi un metro.

En España, los Romanos también construyeron grandes infraestructuras de comunicación destacando de la red que crearon:

• La Vía Augusta, la más larga de la península que en sus más de 1.500 Km. desde los Pirineos hasta Gades (actual Cádiz), bordeaba todo el levante Mediterráneo.
• La Vía de la Plata, cuyo origen es incierto pero cuyo trazado fue adecuado y perfeccionado por los Romanos y conectaba Mérida con Astorga.

De vuelta a nuestro tiempo, no fue hasta el 2 de julio de 1969 cuando se inauguró la primera autopista de peaje en España, que unía Barcelona con Mataró, actualmente conocida como autopista del Maresme o C-32. Un poco más tarde se abrieron al tráfico las autopistas de Collado-Villalba – Adanero y la Bilbao – Behovia.

Como curiosidad, os mostramos en un vídeo de 1937 cómo disfrutaban los conductores alemanes de sus recién creadas autobahns:

El pasado día 9 se celebró en Madrid una jornada organizada por la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (ASEFMA) denominada "Aplicación del CPR al sector de la pavimentación" destinada a analizar detalladamente la aplicación del Reglamento de Productos de la Construcción (CPR) al sector de la pavimentación.

Este nuevo reglamento, que entra en vigor a partir del 1 de julio de 2013, deroga la anterior directiva y recoge una serie de modificaciones. Son precisamente estas modificaciones y las dudas que surgen entre los agentes implicados en cuanto a su aplicación las que han motivado que se celebre esta jornada.

Dirigida a los fabricantes de mezclas bituminosas y a los organismos públicos han participado expertos sobre distintos aspectos de la norma:

• Presentación del Reglamento de Productos de la Construcción, por parte de D. Luis Alonso del Ministerio de Industria
• El nuevo anejo ZA aplicado a la normativa vigente, por parte de D. José Luis Peña de Asefma
• Documentación Técnica requerida para la adaptación al CPR, por D. Carlos Alonso de AENOR
• Ejemplo de aplicación del nuevo Marcado CE a una mezcla tipo AC, por D. Javier Loma de Elsan
• Ejemplo de aplicación del nuevo Marcado CE a las lechadas bituminosas, por Dª. Marisol Barral del Grupo Campezo

En la jornada se han constatado las dudas y diversidad de interpretaciones del CPR y se ha llegado a una importante conclusión: la gran asignatura pendiente continúa siendo la vigilancia del Marcado CE, competencia de las Comunidades Autónomas y de las autoridades europeas.

El señor D. Luis Alonso, miembro del Ministerio de Industria, Energía y Turismo, ha recalcado que aunque el nuevo reglamento es una evolución de la directiva actual no va a suponer una revolución dentro del sector de la pavimentación y ha anunciado que él mismo va a editar una guía general para resolver todas las dudas generadas por los nuevos cambios que afectan a los productos de la construcción.

La jornada fue retransmitida en directo en streaming por ITAFEC con la novedad de que se emitían también los comentarios que los participantes iban realizando a través de las redes sociales. El éxito del evento se refleja en los datos de seguimiento, durante las cuatro horas que duró, el hashtag #aplicacioncprasefma contó con más de 200 tuits, cerca de 54.500 impresiones y una audiencia de casi 5.900 usuarios. En una semana estarán listos para descarga los archivos de vídeo y las presentaciones de la jornada en www.itafec.com.

Controlar el estado del firme de las carreteras es una de las principales tareas que han de realizar los responsables de conservación de las infraestructuras viarias. Para poder establecer el estado exacto de conservación del pavimento se requiere comprobar algunos parámetros propios del asfalto de los que os hemos hablado con anterioridad en Tecnocarreteras.

La medición de estos parámetros se realiza mediante complejos dispositivos de auscultación instalados en vehículos que recorren las carreteras y que van almacenando la información del pavimento transitado.

Investigadores alemanes del Instituto Fraunhofer para las Técnicas de Medición Física (IPM) en Friburgo han desarrollado un escáner láser que han denominado Pavement Profile Scanner (PPS) para medir la uniformidad del firme de las carreteras, bien sean de asfalto o de hormigón.

El dispositivo se instala en un vehículo a una altura de 3 metros. Mediante un sistema octogonal de espejos, que pueden girar, se hace dirigir un haz de rayo láser perpendicularmente hacia el firme. La luz reflejada desde el firme es captada por el escáner, donde se encuentra un chip detector especial. Dependiendo del tiempo que tarda en llegar la luz rebotada, el sistema es capaz de detectar variaciones en el perfil de la carretera con un margen de error menor de 0,3 milímetros. Con el mismo haz de rayo láser puede analizarse a la vez un ancho de vía de hasta 4 metros.

La principal ventaja del uso de este sistema con respecto a los convencionales es su pequeño tamaño que le permite ser instalado fácilmente en cualquier vehículo. Para la georreferenciación de los datos obtenidos solo es necesario dotar al vehículo de un sistema de navegación por satélite y un sistema de medición inercial. Así, las mediciones se realizan cómoda y rápidamente, pudiéndose avanzar a velocidades de hasta 100 Km/h.

El sistema ya ha sido probado analizando más de 15.000 Km. de autopistas alemanas, donde ha demostrado ser más rápido y económico que los sistemas empleados con anterioridad. Ha necesitado que su uso en vía pública fuera aprobado por el organismo competente (Federal Highway Research Institute) que exigía márgenes de error inferiores a 0,3 mm y garantizar que no era peligroso para la vista incluso si alguien miraba el haz de luz más tiempo del necesario.

Según los desarrolladores, el siguiente paso es una nueva versión del escáner que funcione a una frecuencia de 2MHz capaz de realizar dos millones de mediciones por segundo y detectar grietas diminutas de forma selectiva para prevenir mejor los daños en la vía.

Para finalizar la serie de artículos dedicados al vademécum sobre seguridad vial trasladamos las conclusiones que se destacan en él sobre los datos obtenidos y los objetivos del futuro a considerar.

Observaciones finales

La orientación de la política europea para el periodo 2011-2020 establece siete objetivos prioritarios: Educación y formación, aplicación de medidas, infraestructuras más seguras, vehículos más seguros, uso de nuevas tecnologías, servicios de emergencia y recuperación tras accidentes y la seguridad de los usuarios vulnerables de la vía.

Las buenas cifras del año 2012 son el resultado del trabajo dedicado en todos estos ámbitos. La aplicación de los objetivos de la política continuará durante todo el período de la estrategia. Algunos de los recientes avances e iniciativas tomadas para lograr los objetivos antes nombrados son estos ejemplos:

• El año pasado, nuevas iniciativas fueron tomadas en el ámbito de la observación de la aplicación de medidas de seguridad en cada país. Por ejemplo, la Comisión solicitó y recibió mucha información útil acerca de las estrategias de los estados miembros nacionales en seguridad vial y planes de ejecución. Ahora la Comisión está analizando esta rica fuente de buenas prácticas.
• El aumento del uso de motocicletas ha promovido las creación de nuevas licencias a nivel europeo. Esto significa que el acceso de los jóvenes a las motos más potentes ahora será más gradual y vinculado a una formación específica.
• Se ha comenzado a trabajar en el despliegue de sistemas de tecnología de seguridad adicional en los vehículos. La Comisión está estudiando cómo utilizar mejor las herramientas que tienen un gran potencial en seguridad, por ejemplo, los dispositivos que impiden conducir bajo efectos del alcohol (alcohol interlocks).
• En 2012 se ha dado el primer paso hacia el reconocimiento en todos los estados de la UE de los certificados de inspección técnica de vehículos. La Comisión propuso revisar la legislación para elevar los estándares mínimos de las inspecciones técnicas en Europa. Esto permite tener la seguridad que los vehículos de países vecinos al cruzar las fronteras circulan con las mínimas garantías técnicas de funcionamiento.
• Más información sobre éstas y muchas otras medidas de seguridad vial se encuentra en http://ec.europa.eu/roadsafety.

Deseamos que los datos anuales de los futuros vademécums sigan mejorando año tras año. Las cifras que aquí se recogen deben hacer reflexionar a los responsables tanto a nivel europeo como de cada uno de los estados miembros de manera que adopten medidas realmente útiles dirigidas a mejorar la seguridad vial en toda la Unión Europea.

Otros dos aspectos en los que se centra el vademécum son en cómo se distribuyen las víctimas dependiendo de los distintos tipos vehículos que viajan por la vía y qué infraestructuras o zonas en las que discurre el tráfico son potencialmente más peligrosas.

Los vehículos

El año pasado en la UE, casi 15.000 personas perdieron la vida en coche, 4.600 personas murieron en moto y casi 800 en vehículo de carga. Sin embargo, existen dentro de la unión más de 250 millones de coches y tan solo alrededor de 11 millones de motocicletas.

Motocicletas

Las motocicletas son el medio de transporte que causan mayor preocupación en los últimos años. Mientras que la seguridad en los coches aumenta y hace descender el número de víctimas, la tendencia en las motocicletas no sigue esta misma línea.

Al carecer de la coraza protectora de los coches, los pilotos están expuestos a un riesgo mucho mayor en caso de accidente. Los fallos técnicos son otro factor a considerar, dado que mientras las inspecciones técnicas son obligatorias para los coches, no lo son para motocicletas en todos los estados miembros.

Durante 2011, al igual que con los peatones, el número de motociclistas muertos aumentó en un 2%. Las cifras preliminares para 2012 son más positivas, sin embargo, los motociclistas representan una parte desproporcionada de todas las muertes en carretera.

Coches

En general, la flota de coches en la UE es joven y segura. El equipamiento de seguridad obligatorio en los coches nuevos incluye, por ejemplo el sistema antibloqueo de frenos (ABS). En promedio, el 31% de los coches de la UE tienen 5 años o menos, el 27% está en la franja de 6 a 10 años y el 42% son mayores de 10 años. La edad de un vehículo está estrechamente relacionada con el riesgo de fallo técnico, por ello la Comisión Europea propuso en 2012 que la inspección técnica fuera al menos anual para los coches más viejos o con kilometraje elevado. En promedio, alrededor de la mitad de todos los coches nuevos vendidos han recibido 5 estrellas en protección de ocupantes por el EuroNCAP (European New Car Assessment Programme). Sólo alrededor del 6% de los coches nuevos vendidos han recibido 3 estrellas o menos.

La infraestructura

Aunque la mayoría de los accidentes tienen lugar en el interior de las zonas urbanas, la mayor parte de los accidentes mortales tienen lugar en carreteras secundarias. Las autopistas de la UE son razonablemente seguras y en ellas ocurren pocos accidentes mortales.

Seguridad vial en el área urbana

Hay alrededor de 11.000 accidentes mortales en las zonas urbanas cada año. Los accidentes en las zonas urbanas son de un carácter diferente a los accidentes en las carreteras secundarias y autopistas. En primer lugar, dentro de las zonas urbanas, los peatones y no a los ocupantes de automóviles representan la mayor parte de las víctimas. El 37% de todas las muertes por accidente de tráfico en las zonas urbanas son peatones y alrededor del 70% de las muertes de peatones se producen en zonas urbanas. Las muertes de personas mayores destacan en el ámbito urbano, de hecho en el 30% de todos los accidentes mortales en las áreas urbanas la víctima tiene 65 años o más. Esto significa que el área de seguridad vial urbana ha de estar estrechamente vinculada a la seguridad de los usuarios más vulnerables de la vía, los peatones.

Continuando con la interesantísima información recogida en el vademécum editado por la Comisión Europea sobre la seguridad vial en la Unión Europea, hoy hacemos referencia a los datos que contiene sobre cómo se distribuyen los accidentes según características de usuarios de las infraestructuras viarias.

El documento recoge datos precisos de víctimas de accidentes dependiendo de características propias de los usuarios como por ejemplo su género, su edad o si son peatones u ocupantes de vehículos.

Los usuarios de la carretera

El usuario de la vía es el más importante eslabón de la cadena que compone la seguridad vial y a su vez el más débil. Cada usuario es responsable de su comportamiento en las carreteras y calles. Las diferentes maneras en las que los usuarios hacen uso de las carreteras y calles suponen diferentes desafíos y riesgos.

De todas las muertes en carretera, casi el 50% son ocupantes de automóviles y alrededor de 15% son motociclistas, pese a que hay 25 automóviles por cada motocicleta en la UE. Una de cada cinco personas muertas en las carreteras es un peatón. Los ciclistas y los conductores de ciclomotores juntos representan alrededor del 10% de todas las muertes en carretera. Sin embargo, la situación es diferente en las áreas urbanas, donde las muertes de peatones constituyen casi el 40%.

Los peatones

Una de las preocupaciones principales durante 2011 fue el elevado número de muertes de peatones. El número de peatones muertos aumentó un 4% entre 2010 y 2011. En 2011, alrededor de 6.400 peatones murieron en la UE, la mayoría en zonas urbanas.

Sin embargo, el año negro 2011 no es representativo de la evolución a largo plazo. En la década 2001-2010 las muertes de peatones se redujo significativamente, de más de 10.000 muertes se pasó a unas 6.000 por al año. Las primeras cifras provisionales de 2012 indican que existe de nuevo una disminución.

Los riesgos por grupos de edad

La mayoría de las víctimas de accidentes de tráfico están en el rango de edad de 25-49 años, lo que entra dentro de la lógica debido a ser un segmento numeroso del total de la población y además ser un grupo activo con alta presencia en las carreteras.

El mejor dato por edades se encuentra en los niños menores de 17 años, muy probablemente, por el mayor uso de sistemas de retención infantil adecuados y la implantación cada vez mayor de zonas limitadas a 30 Km/h alrededor de las escuelas.

Los grupos de edad de 18-24 y de más de 65 preocupan especialmente. Los jóvenes, con edades entre 18-24 constituyen alrededor del 10% de la población total de la UE, pero casi el 16% de todas las muertes en la carretera y más del 20% de las muertes en accidente de coche. Las personas de más de 65 años tienen un especial riesgo como peatones. Las razones que podrían explicar estos datos son que los jóvenes parecen ser más propensos a tomar riesgos, incluyendo el alcohol al volante. Las personas mayores suelen tener menor capacidad para evaluar y hacer frente a las situaciones del tráfico y su cuerpo suele ser más vulnerable a los efectos de una colisión.

Según el género

Todavía en 2012, la mayoría de las víctimas de tráfico son hombres, el 76% de todas las muertes en carretera. El número de mujeres víctimas en la carretera se ha reducido proporcionalmente más que el número de víctimas de accidentes de sexo masculino.

Las actitudes y los comportamientos

La falta de respeto a las normas viales es el origen de muchos accidentes. Por ejemplo, se estima que el exceso de velocidad es un factor que provoca en torno al 30% de todos los accidentes mortales de carretera. El segundo factor más importante que contribuye a los accidentes mortales es la no utilización del cinturón de seguridad. Conducir bajo la influencia del alcohol o de las drogas provoca un 25% de los accidentes mortales. En cuanto a los pilotos de vehículos de dos ruedas la falta de un casco es un factor de riesgo importante.