Por su interés, vamos a traducir un artículo de Eric Jaffre, publicado en la web www.infrastructurist.com
En el mundo de transporte nuestra intuición nos puede llevar en ocasiones por un mal camino. En primer lugar, nadie podría sospechar que la eliminación de una carretera principal pudiese mejorar el flujo de tráfico (pero eso es exactamente lo que ocurre en algunos casos). La otra cara de la moneda es que la construcción de una carretera nueva a menudo no consigue aliviar la congestión para la cual fue planteada su construcción.
Los economistas Gilles Duranton y Matthew Turner de la Universidad de Toronto ofrecen una impresionante explicación empírica de este concepto en la próxima edición de la American Economic Review. Duranton y Turner analizaron el flujo de tráfico, las infraestructuras y el tipo de desplazamientos ocurridos en las regiones metropolitanas de los Estados Unidos, y descubrieron que «los vehículos-kilómetros recorridos aumentan de forma proporcional a los kilómetros de carreteras interestatales.»
Para aquellos que no entienden el método, los autores explican su conclusión en términos más sencillos: «Las carreteras causan el tráfico». La base de confusa realidad, según Duranton y Turner, es la “ley de tres puntos fundamentales de la congestión de la carretera»:
» La gente conduce más cuando la cantidad de carreteras aumenta en su ciudad; aumenta la conducción de vehículos comerciales y de transporte por carretera cuantas más calles hay, y además, la gente migra a las ciudades que están relativamente mejor provistas de carreteras «
Lo evidente y convincente del los contenidos de este estudio, no dice nada especial que los planificadores urbanos no hayan sabido décadas atrás. Duranton y Turner trazan la «ley fundamental de la congestión de la carretera» a través de un estudio publicado por el investigador sobre carreteras Anthony Downs en 1962. Downs desarrolló el concepto de “hora punta” de congestión: «Esta ley establece que en las autopistas urbanas de pasajeros, en horas punta, la congestión del tráfico se eleva hasta alcanzar su máxima capacidad.»
Antes de Downs, el crítico social Lewis Mumford reconoció ya las propiedades de esta ley en el comportamiento de los conductores en los alrededores de Nueva York. Mumford fue muy por delante de sus contemporáneos a la hora de reconocer los peligros de la construcción de carreteras. En uno de sus estudios, escrito en 1955 y titulado «El Boom del Ruidoso Tráfico», Mumford ofrece un comentario que se anticipa medio siglo a Duranton y Turne:
» Nuestro especialista tuerto continúa genenerando planes grandiosos para el desarrollo de carreteras, como si el motor de transporte existiese en un vacío social…. En vez de curar la congestión, amplían el caos.…»
Todos los planes actuales para atajar la congestión se basan en el supuesto de que se trata de una cuestión de ingeniería de carreteras, no de la ciudad global y la planificación regional, y que el automóvil privado tiene prioridad sobre cualquier otro medio de transporte, no importa lo caro que sea en comparación con el transporte público, o de lo devastador de sus residuos.
Mumford tuvo poco impacto en las políticas de su época, en parte porque sus soluciones propuestas – las comunidades cuidadosamente planeadas, los límites de la población, y una red de transporte totalmente equilibrada – eran aún más censurables que la referente a limitar la construcción de carreteras. (Y tú pensabas que aumentar el impuesto a la gasolina era políticamente inaceptable.)
Del mismo modo los resultados de Duranton y Turner son totalmente correctos, pero probablemente no ayudarán a generar una buena política social. Esta no es una llamada a una mayor financiación y abuso del transporte público, de hecho, los investigadores de Toronto encontraron que la adición de tránsito no hace nada por aliviar la congestión de las carreteras. Cuando un conductor sale de la carretera, otro simplemente se queda con su sitio, como Turner explicó en Streetsblog DC. (Esta conclusión será malinterpretada y malversada por los entusiastas de construcción de carreteras que argumentarán la construcción de más carreteras como algo fundamental «si no ayudas, entonces, ¿a quién le importa?» Error.)
La única solución aprobada por Duranton y Turner es la “tarifa de congestión”. En abril de 1955, Mumford predijo que pronto Manhattan tendría que «desterrar el tráfico rodado privado» del centro durante el día. Esta versión extrema de control de la congestión no llegó pronto, y cuando el alcalde Bloomberg planteó hace poco introducir un plan de precios, fue criticado duramente. “La gente, al parecer, les resulta difícil de creer que la cura para la congestión no son más facilidades para la congestión», escribió Mumford. Algunas creencias son difíciles de cambiar.